Бакенщик – род мужской
Недавно работники речного транспорта отметили свой профессиональный праздник. Краевед Евгений Качура собрал интересный местный материал об истории развития водного транспорта, который мы представляем нашему читателю.
Жил-был бакенщик
Путевое хозяйство на Нижнем Дону в 30-40-е годы прошлого века и до воссоединения вод Дона и Волги (открытие 27 июня 1952 года Волго-Донского канала им. В.И.Ленина ) сильно не отличалось. Весь Нижний Дон обслуживали бакенщики, и река была разбита на участки.
Бакенщик жил в постовом домике, рядом с ним – обязательный флюгер на постовой мачте. Он на деревянной лодке ежедневно в навигацию утром зажигал,
а вечером тушил керосиновые лампы в бакенах своего участка, длина которого определялась количеством бакенов, то есть сложностью участка. Обслуживал 1,5-2 км, суть не в километрах, а сколько бакенов, то есть от сложности переката, – 2 бакена на 1 км, а на другом – 5.
Бакенщика оформляли только на навигацию, а потом увольняли – так было до 40-х годов, а с середины 50-х годов отправляли в долгосрочный отпуск. Толковый словарь Ожегова поясняет: « Бакенщик – работник, обслуживающий бакены, род мужской», но на Дону и Северском Донце женщины, работающие бакенщиками, были не редкость.
Во все времена на Дону боролись с браконьерством, но было исключение только для бакенщиков – он имел право ставить одну рыбацкую сетку, чтобы прокормиться.
Бакен был деревянный, крепился талом за дикий камень. Правая кромка была конусная – красная, а левая – белая, по ребрам конуса – черные полосы, чтобы на большом расстоянии и на солнце видеть контуры бакена. Устанавливалась на нем обыкновенная осветительная лампа, но она имела меньше керосина, была более плоская и шире для устойчивости, вставлялась в фонарь, который имел квадратную форму со вставленными стеклами. Справа красные стекла ограждались металлическими паутинками для защиты стекла. Утром бакенщик едет и снимает лампы. Привозит на пост, чистит и заправляет.
От шара до буя
Потом красный бакен с правой стороны сделали шаром, то есть две круглые плоскости врезались одна в другую, и он получался объемный. С какой стороны ни смотришь – видишь шар.
В начале 60-х годов стали переходили на сторожки из старых тросов, которые заменяли косы из краснотала. Тросы были списанные с угольных шахт. Сторожки из тала плели бакенщики. Груз, державший бакен, – это обыкновенный дикий камень, который обвязывали проволокой и делали ушки для завязывания. Сторожок из тала очень крепок – монолит, но его изготовление требовало мастерства, надо было знать период заготовки тала и многое другое.
Со временем деревянный бакен сменил металлический знак – буй. Деревянные стали непрактичными – усилилось судоходство, и бакены часто сбивали и разбивали. Исчезли керосиновые лампы – стали устанавливать электрические фонари.
На Константиновском судоремонтном заводе начали изготовлять металлические буи. Цепи 8 мм и 12 мм сменили тросы. Из заводской смычки цепи длиной 25 м делали два сторожка. Камни начали забываться, и стали использовать присосы. Присос – это металлическая полусферическая чашка, к дну присасывается, но были и железобетонные, которые изготовляли в НДРГС. Такая чашка затягивается песком или илом и держит буй.
Были участки на реке, где все время идет размыв. Поставят буй на штатное место. Проходит какой – то период, буй смещается, уходит со своего штатного места, и приходится корректировать, так как течением дно постоянно размывается. В других местах наоборот течение отлаженное, присоски засыпаются грунтом. Буи как весной поставят, так они и простоят до осени. К осени и присоска, и 2-3 метра цепи завалено. Поэтому их аккуратно подмывали и теплоходом срывали. Кстати, сегодня цепь в 12,5 м с помощью присоса удерживает буй.
В 70- 80-е годы постановщики получали флуоресцентную краску для покраски буев, и клали 7 слоев. Красили буи кистью, а только потом краскопультом. Два первых слоя – грунтовка, кипельно-белая, затем три слоя краски, два слоя синтетического лака для защиты от солнца. Если выдержал эту технология, то на сезон окраски хватало, нарушил технологию – на солнце буй выгорал и становился белым. Постановщики весной сами красили буи.
Когда перешли на путевое хозяйство, то полностью отказались от щелочных аккумуляторов и перешли на сухие батареи. Сейчас и в голову никому не придет использовать оставшиеся кусочки цинка, когда батарея израсходует полностью свой моторесурс. А тогда в приказном порядке доводился план по сдаче цинка. Его собирали, промывали в Дону и кусками, пронумерованными (чья бригада сдавала), отправляли на склад – цинк, якобы, обходился дорого государству.
Ах, белый теплоход…
Движение судов по Дону было минимальным – одно-два в сутки. Нижний Дон до 1952 года был почти не судоходен. Для сравнения, в 1952году здесь в сутки проходил один теплоход, 15 лет назад на Кочетовском шлюзе за сутки шлюзовалось 60 судов, в 2014 году – 7233 судна.
До 1952 года в пароходстве было два колесных теплохода – «Краснодар» и двухэтажный «Москва».
Теплоход «Москва» до 1952 года доходил до Ногав-ских перекатов (сейчас – это дно Цимлянского водохранилища), там пассажиров высаживали, они шли пешком по берегу. Теплоход проходил перекат и принимал пассажиров.
Теплоход «Москва», по рассказам ветеранов речного флота, в Великую Отечественную войну был спрятан от немцев – он прошел по Манычу и где-то в Гудило попал под немецкую бомбежку и простоял там притопленный в воде. После оккупации откачали воду, подняли, и колесный теплоход «Москва» стал опять работать.
В 1952 году нормированная и гарантированная глубина на Нижнем Дону была 110 см! Что такое глубина 1 м и 10 см? Какое судно могло ходить, если по правилам запас воды между корпусом и днищем судна должен быть на песчаном грунте 10-15 см, на каменистом – до 40 см? Это означало, что судно должно было иметь осадку не более 80 см.
Первым рейсом после открытия Волго-Донского канала имени В.И. Ленина с Волги прошел пассажирский теплоход «Иосиф Сталин». Он дошел до шлюза № 11, на пароходе возник пожар, загорелась каюта писателя Бориса Полевого, пламя перекинулось и на другие помещения. Потушили огонь два боевых пожарных расчета, обошлось без жертв, но теплоход вынужден был прервать рейс и вернуться на Волгу.
Наша районная газета «Знамя коммунизма» 24 апреля 1953 года сообщила, что рейсом теплохода « Композитор Варламов» на Волго-Донском водном пути от Сталинграда до Азовского моря началась навигация и от пристани «Константиновская» в обе стороны ежедневно будут ходить до шести пароходов. Дебаркадеры, использованные под прис-тани, были построены на Волошинской верфи к началу открытия Волго-Донского канала имени В.И. Ленина.
Сегодня по Дону практически нет привычного нам пассажирского движения.
Ветеран речного флота Морозов
О трудной и ответственной работе бакенщиков вспоминает ветеран речного флота Морозов Юрий Владимирович, 1934 года рождения: «После окончания школы в октябре 1950 года я поступил в Саратовское речное ремесленное училище. Окончил в 1952 году, когда вступил в строй Волго-Донской канал. Нас, группу судоводителей, прислали 22 апреля 1952 года в линейное управление Нижне-Донского участка пути. После постройки Цимлянского водохранилища и пуска Волго-Донского канала весь водный путь от Сталин-града до Ростова-на-Дону был передан в ведение управления Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) имени В.И.Ленина. Начальником был назначен опытный инженер-гидротехник В. А.Чмшкян, руководивший каналом 28 лет. Именно он предложил дополнительно включить в структуру управления ВДСК все водные пути, которые ранее находились в ведении Донно-Кубанского (Донского) бассейнового управления.
Так, в феврале 1955 года появился Нижне-Донской район гидросооружений (НДРГС), в который уже входили Северо-Донецкая система, Маныч и шлюз № 15 ВДСК, то есть вся шлюзованная система Нижнего Дона.
Жили мы на судах, потому что были все холостые. Мне посчастливилось совершить первый рейс в начале июня 1952 года, когда еще Цимлянское водохранилище готовили под эксплуатацию, а все станицы и хутора уже оказались затопленные в этой зоне, на теплоходе «Норд», потом его переименовали в «Снегирь». Из Москвы приехали топографы, геодезисты и гидротехники, чтобы проложить трассу, по которой будет происходить движение судов по Цимлян-скому водохранилищу. Теплоход «Норд» помогал выполнять эту задачу.
Все, что осталось на дне от хуторов и станиц, в воде было не видно, а вот верхушки затопленных садов торчали и на них росли яблоки. Яблок было много, мы наполнили ими несколько мешков, а остальные сыпали прямо на палубу. Вдруг поднялся ураганный ветер, начался настоящий шторм, «Норд» начало кидать в стороны, и все яблоки оказались за бортом. Водная стихия, затопившая хутора, не отдала нам и яблоки….
Современный этап путевого хозяйства на Нижнем Дону – это обстановочные бригады на теплоходах. На участке стоит около 126 плавающих и 48 береговых знаков, в любую погоду указывающие путь судам.
Сначала на Дону был постовой метод обслуживания – сидел один бакенщик. Примитивная деревянная сторожка, в которой он без семьи. Рядом стояла мачта, окрашенная чередующимися полосами – белой и черной и заканчивалась флажком-флюгером. Мачта была неотъемлемой частью поста и свидетельствовала, что здесь пост бакенщика. Посты закончились после постройки Волго-Донского канала.
Следующий был метод мотопостовой сроком около 10 лет. Деревянный домик уже на четырех бакенщиков. Двое – в смене на мотолодке, двое – дома. Семьями в домиках бакенщика почти не жили, хотя на Северском Донце это практиковалось. С введением мотолодки меняется и участок обслуживания мотопостом. Например, в Раздорах участок с 1,5-2,5 км вырос до 14 км.
Затем перевели мотопосты на мотобригады, снабдили теплоходом и обстановочной бригадой. Первые 10-15 лет работали на щелочных аккумуляторах высотой 40 см и шириной 15 см, что было очень трудоемко – через 7-8 суток нужно было их менять – в день поменять 126 знаков, пройдя свыше 60 км, и у каждого знака поработать. Меняли аккумуляторы не только на плавающих знаках, но и на береговых. На суше меняли через 15 дней. Передний знак по стандарту должен быть 4,75 м, а задний, в зависимости от рельефа, – 7м и 9 м высотой. Поднимались по стремянке только в присутствии напарника, особенно в ночное время (к столбу знака были прибиты стремянки), и у тех, кто поднимался, был страховочный пояс.
От Константиновской до Багаевской по Дону – 66 км, но участок реки от Константинов-ской до Раздорской обслуживали мотопосты, так как он был очень сложен для судоходства. Мотопосты входили в состав бригады. Было 4 мотопоста: затон Шея, Усть-Донецк, Молчановский и Поречный. Поречный – громадный остров. Если идешь по реке сверху, то это левая протока, а основное русло – правое. Сейчас все суда идут по правой протоке и вверх, и вниз. Левая протока называется протока Татарина, она тогда была судоходная (сейчас закрыта для судоходства). Туда заходили суда водоизмещением до 600 т. Когда улучшились дночерпальные работы, глубины и условия для судоходства , то было решено ликвидировать посты и обслуживать участок только теплоходом.
От Раздорской до Багаевской не было ни одного поста – участок реки обслуживался теплоходом.
От Константиновской до Багаевской две навигации обслуживал теплоход «Ястреб» – этот участок он проходил в сутки один раз днем и один раз ночью. Затем вместо него пришел теплоход «Волгодон канал» из Калача-на-Дону, в бригаде он стал называться «Олень». После был получен новый теплоход «Кречет», проработавший 25 навигаций. Потом вместо него пришел теплоход «Синица», который обслуживал участок от Константиновской до Романовской.
На каждом обстановочном судне были лоцманские карты, капитан видел все плавающие и береговые знаки, их штатные места…».
В 2001году Ю.В.Морозов ушел на заслуженный отдых, отдав реке 50 лет.
Ветеран речного флота Павлов
Игорь Павлович Павлов, 1946 года рождения, вспоминает: «Мой дедушка Лев Павлов работал в бухгалтерии Нижне-Донского технического участка. Отец Павел Львович, 1909 года рождения, уроженец станицы Мариинской, потом переехал в Константиновскую и в 1929 году обслуживал участок от Ростова-на-Дону до Калача-на-Дону.
Папа как бакенщик обслуживал участок в 5 км. Раньше участок был отделом пути в пароходстве. Каждый пароход, который шел вверх, обязан был брать на борт бакенщика или начальника участка, а лодку привязывали к пароходу. Отца в 30-х годах завозили вверх, за Калач-на-Дону, и оттуда он уже спускался на лодке, выдавая зарплату каждому бакенщику.
Шабанов Иван Иванович работал бакенщиком от переката у начала Бабской протоки и вверх до затона. Был арестован в 1937 году в возрасте 42 лет, семья получила реабилитационные документы на него в 1946 году.
Шебанов Григорий Матвеевич, 1894 года рождения, работал бакенщиком по Бабской протоке с 1933 по 1937 год, был арестован. Семья получила на него реабилитационные документы в 1946 году. Его сменил бакенщик Гладков. За участком Г.М.Шебанова – участок Сазонова. Перекат от поворота за х.Ведерниковым до Горелого колена обслуживал бакенщик Мозговой. Поворот на х.Старозолотовский – затон Шея, затон Шея – х.Старозолотовский обслуживал Ушаков Алексей Мартынович, Бабский перекат – бакенщик Алдошин. Пост бакенщика Николая Левина был выше по Дону за пионерлагерем по левому берегу. Пост бакенщика Гладкова – домик на речке Черной при впадении в Бабскую протоку.
Бакенщиком был и Бирюков Иван Васильевич – работал начальником обстановки на Маныче. Сын его -Игорь Иванович Бирюков- пошел по стопам отца. Был капитаном теплохода «Утес», названного потом в его честь – «Капитан Бирюков».
В послепаводковый период и до осени Константиновская протока была не судоходная, ее даже вброд переходили коровы. Суда шли по Бабским коленам (Бабская протока). Бабские колена были очень сложны для судоходства, узкие, и поэтому углубили русло Константиновской протоки, по которой после открытия Волго-Донского канала им.В.И. Ленина пустили су- да вниз, а потом расширили протоку и пустили суда вверх. Бабскую протоку закрыли, а в верхней части пересыпали каменной дамбой.
В 50-е годы прошлого века в НДРГСе был коллектив, который занимался возведением каменных дамб на Дону. Суть этих дамб – выровнять течение по Дону. Так, в районе Раздорской громаднейшая дамба – их рук дело. Для дамб за хутором Ведерниковым возили камень с Потаповского щебзавода баржами 250 -тонниками, которые были деревянной постройки. Баржу ставили на якоря и вручную насыпали дамбу.
От станицы Константиновской до станицы Романовской были такие крутые колена по Дону, что пришлось заниматься выправкой самого русла. Эту работу выполняли электроземснаряды – то есть выравнивали донские петли, отрезали их и делали движение напрямую. Они так и называются Романовское, Каргальское спрямление и Горелое колено…
Вешка Семенцова
Первый, кто в Константиновске сделал себе моторную лодку, был участник Великой Отечественной войны, бакенщик Семенцов Тимофей Поликарпович. Он родился в ст.Константиновской в 1924 году. На фронт был призван в 17 лет в октября 1941 года. Служил в отдельном инженерном батальоне, попал в плен, после освобождения советскими войсками с весны 1944 года опять воевал. Награжден орденом Красной Звезды – на подступах к Берлину командир отделения Семенцов из зенитного пулемета сбил немецкий самолет «Мессершмитт – 109» и медалью «За отвагу» – в боях за Берлин уничтожил трех немецких снайперов.
Тимофей Семенцов обслуживал самый длинный перекат и в бакенном деле был учеником А.М.Ушакова. Тогда в судоходной обстановке использовались деревянные бакены, которые имели форму пирамиды. Их систематически сбивали суда в виду сложных судоходных условий на Дону. Тимофей Поликарпович по натуре был новатором, вот и изобрел новую форму бакена, которую назвали «Непотопляемая вешка Семенцова», – деревянный столбик, половина которого была в воде, на конце противовес. На вершине столбика вешался фонарь для освещения. Проходит судно, «вешка Семенцова» принимает горизонтальное положение. Судно прошло, и столбик за счет противовеса поднимался. Опасные места для судоходства представляли собой эти крутые колена. Когда судно колено проходит, то у него большой занос. «Вешка Семенцова» выручала, но, правда, не на все 100%. Постепенно о «вешке» забыли.
Можно бы еще рассказать о многих, кто работал когда-то в линейном управлении Нижне-Донского участка пути или в Нижне-Донском районе гидросооружений (НДРГС), но в газете обо всем и о всех написать невозможно в виду ограниченности места.
Профессия бакенщика не умерла, она просто технически изменилась. Главное, что люди сегодня, как и 50-80 лет назад, своим умением и мастерством достойно продолжают обеспечивать безопасность судоходства на Дону.
Е.КАЧУРА,
краевед.
г.Константиновск.